Chodzi o system połączonych nadajników, czujników, radarów, komunikatorów, wyświetlaczy, sterowników, programów zarządzających i wielu innych elementów różnego typu, wiążący samochody w dynamiczne lokalne sieci usprawniania ruchu – plus np. internet, czy reklamy dla kierowców.
Od pewnego czasu wzrasta liczba doniesień o rozwijaniu takiego systemu, czy kilku alternatywnych jego wizji. Przykładowo w marcu b.r. informowano o 100-milionowej ($) inwestycji Intela (Intel Capital Connected Car Fund) w rozwój technologii związanych z podłączaniem samochodów do Internetu oraz z automatyzacją ich sterowania. Z kolei w sierpniu, w mieście Ann Arbor wystartował pilotażowy projekt Instytutu Badań Transportowych University of Michigan, dotowany rządowo (18mln $), obejmujący m.in. połączenie dzięki specjalnym czujnikom ok. 3000 wehikułów we wspólną sieć monitorowania zdarzeń i wsparcia ruchu. Kilka dni temu, donoszono o uruchomionych w Virginii obszarach testowania połączonych przy-drogowych aparatur do zbierania i przesyłania do samochodów rozmaitych informacji o warunkach drogowych (np. o jadących karetkach, o pieszych lub rowerzystach na przejściach lub poboczu, o optymalnych prędkościach dla danego odcinka w danej chwili, o punktach ograniczonej widoczności, o znakach, itd.) oraz zarządzania ruchem (np. adaptatywne sterowanie świateł).
Ogólnie, różne amerykańskie władze zaangażowane w rozwijanie takich technologii, ustaliły że systemy tego typu zaczną być oddawane do normalnego użytku od roku 2019. Różni komentatorzy ekonomiczni i naukowi sądzą że to realny termin. Nawet jeśli technologicznie, społecznie i kosztowo jest to sprawa złożona. Weźmy np. takie rozważania: w USA 400 mln dolarów kosztować będzie sama wymiana chipów sterujących w światłach drogowych, ale z drugiej strony gdyby choć o 1/3 mniej było wypadków to oszczędności sięgnęłyby 80 miliardów $. Pomysły są różne – np. zespół z Clemenson University proponuje by część kosztów zbilansować reklamami, które docierałyby do osieciowanych kierowców. Oprócz strony finansowej, problemem jest też np. to by, z jednej strony nie rozpraszać uwagi kierowców nadmiarem komunikatów, a z drugiej, by nie nudzili się jeśli wzrośnie udział systemów automatycznych w kierowaniu samochodami. Inny problem, to zabezpieczenie takich wielo-kanałowych sieci przed hakerami. Jeszcze inną kwestią jest ochrona prywatności – przypominają się niechętne reakcje środowisk kierowców w Europie, na tegoroczny pomysł Niemieckiego parlamentu, by nakazać obecność czarnych skrzynek w całej Unii. Wśród problemów technologicznych istotne jest też wprowadzanie standaryzacji dla rozwiązań pochodzących od różnych komercyjnych i niekomercyjnych instytucji.
Ale, jak mówi np. dyrektor zarządzający Cisco Systems (dostawca routerów i innych sprzętów sieciowych, który na usieciowieniu samochodów chce zarabiać przynajmniej 2 miliardy $ rocznie), „to przyśpieszy bardziej niż zdaje się większości ludzi” .
Wydaje się, że takie kompleksowe globalno-motoryzacyjne podejścia (jedna wielka sieć wehikułów, czujników, nadajników itd) mogą szybciej się zrealizować i upowszechnić, niż np. próby maksymalnego usprawnienia autopilotów w pojedynczych pojazadach (przykład samo-prowadzącego się samochodu Google – zob. link niżej).
źródło ; źródło ; źródło ; źródło ; źródło
