Nowsze modele samochodów wyposażone są w zaawansowane zespoły sprzęgła, kosztujące kilkukrotnie więcej niż podstawowe sprzęgło w starszych samochodach.
Sprzęgło ma za zadanie umożliwić ruszanie samochodem oraz ułatwić przełożenie biegów. Zadania te realizowały bez większych problemów mechanizmy sprzęgła zaprojektowane pod koniec XIX wieku, ponad sto lat później wydawało się, że sprzęgła są niemal doskonałe i niewiele można w nich poprawić. Jednakże od lat 90. w samochodach zaczęły pojawiać się skomplikowane rozwiązania, dzięki którym koszt wymiany kompletu sprzęgła znacząco wzrósł. W samochodach montowane są drogie podzespoły, które generują także dodatkowe czynności w trakcie wymiany. Taka sytuacja spowodowała, iż wymiana kompletu sprzęgła w samochodzie jest znacznie droższa niż wcześniej.
Przenoszony moment obrotowy stanowi ograniczenie, z którym poradzić musi sobie każde sprzęgło. Wytrzymałość sprzęgła, dopasowana musi być do momentu obrotowego generowanego przez silnik. Im większy moment obrotowy, tym konieczne jest zamontowanie przez producenta bardziej wytrzymałego sprzęgła. Konstrukcje skrzyń biegów montowanych w samochodach osobowych stanowią jednak spore ograniczenie średnicy tarczy sprzęgła, w związku z czym dalszy wzrost przenoszonego momentu oparto na zwiększeniu siły docisku tarczy sprzęgła do koła zamachowego. Producenci stosując takie rozwiązanie doprowadzili do sytuacji, w której siła działania docisku stała się tak wysoka, iż komplet sprzęgła zaczął opierać się na zastosowaniu hydraulicznego wysprzęgnika zamiast dotychczasowych układów z linką. Dzięki takiemu rozwiązaniu producenci pogodzili wzrost siły z łatwym operowaniem pedałem sprzęgła.
Rosnący moment obrotowy silnika, w związku z rozpowszechnieniem się turbodoładowania, przyczynił się do znacznego wzrostu drgań. Drgania odczuwalne w samochodach z mocnymi silnikami wzrosły kilkukrotnie co wymagało nowych rozwiązań. Inżynierowie firmy LUK opracowali dwumasowe koło zamachowe, które miały na celu podwyższenie komfortu jazdy i zminimalizowanie odczuwania wibracji. Nowe rozwiązanie w postaci koła dwumasowego zastąpiło dotychczasowe tłumiki drgań montowane w tarczach sprzęgła a drgania pochodzące z silnika zostały poważnie wyeliminowane.
Komplety sprzęgła kiedyś i dziś
Dawne, tradycyjne komplety sprzęgła opierały się na prostej budowie w postaci tarczy sprzęgła, docisku sprzęgła oraz łożyska dociskowego. Mechanizm sterowania był prosty, oparty na metalowej lince. Współczesne, nowoczesne zestawy sprzęgła w mocniejszych samochodach wyposażone są w znacznie więcej kosztownych elementów. Obok tarczy sprzęgła oraz jego docisku stosowane jest drogie dwumasowe koło zamachowe, zastępujące dotychczasowe sztywne koło. Zewnętrzny wysprzęgnik zastąpiony został wysprzęgnikiem centralnym.
Pojawienie się nowych elementów kompletu sprzęgła spowodowało, iż koszt jego wymiany znacznie wzrósł. Nie tylko koszty zakupu kompletu sprzęgła są znacznie wyższe, koszt samej robocizny jest również dużo droższy, ponieważ wymiana nowoczesnego, zaawansowanego kompletu sprzęgła generuje dodatkowe, czasochłonne czynności.
